“五十步笑百步，早晚都會有這么一天。”看到威馬、恒馳、天際等弱勢造車企業(yè)相繼倒閉的消息時，阿海預(yù)感自己的“老東家”愛馳汽車大限將至。

　　與“蔚小理”這些一線造車新勢力相比，愛馳汽車的名氣太小了。為了提高行業(yè)關(guān)注度，該公司特約贊助了《中國好聲音2022》節(jié)目。只是沒想到，最后一期節(jié)目播出后不久，上海總部卻因高管跑路、公司停產(chǎn)、欠薪、關(guān)店等風(fēng)波，被行業(yè)記住。

　　在愛馳工作了近5年，阿海對老東家的遭遇非常惋惜。在他的職業(yè)生涯里，能遇到一家既“不卷”，工資和福利又很高的企業(yè)，實(shí)在難得。

　　沒有嚴(yán)格的打卡制度，沒有“開不完”的會，出差補(bǔ)貼高于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的兩倍……可以滿足大部分人“錢多事少離家近”的理想工作狀態(tài)。

　　每每想到這些“福利”，阿海都不忍心繼續(xù)吐槽。但他被拖欠了兩個月的工資，還不知道什么時候能要到。現(xiàn)在，他的前同事們都在忙著勞動仲裁。

　　這不是孤例。今年以來，新能源汽車小玩家連續(xù)失控。

　　成立超10年的“老頭樂一哥”雷丁汽車申請破產(chǎn)，恒大集團(tuán)旗下的恒馳汽車，還有天際汽車均宣布停工停產(chǎn)。另據(jù)媒體報道，年初就已經(jīng)陷入困境的威馬汽車仍在泥潭中垂死掙扎。

　　近日，據(jù)媒體報道，位于海南海口市的威馬4S店全部關(guān)門，由于找不到售后，缺乏配件，超2000位車主保養(yǎng)維修難。‘市界’撥打了威馬官網(wǎng)留下的銷售網(wǎng)點(diǎn)電話，發(fā)現(xiàn)大多處于“無法接通”的狀態(tài)。

　　有媒體粗略統(tǒng)計(jì)，過去五年里，有超過400家新能源汽車企業(yè)消失，大部分都是造車新勢力。在行業(yè)人士看來，這些企業(yè)的瓦解有跡可循。高層要首當(dāng)其沖擔(dān)責(zé)，此外，這些造車新勢力產(chǎn)品競爭力不足、融資困難、渠道建設(shè)弱等，也把自己一步步逼入死局。

　　超千人圍攻，舉起仲裁大旗

　　5月10日，愛馳汽車人力資源部稱，“鑒于目前面臨的資金挑戰(zhàn)，公司不得不作出四月工資再次延遲發(fā)放的決定。”

　　收到通知后，阿海立刻提出離職。“江西上饒的工廠，聽說員工都強(qiáng)制調(diào)休了。”雖然很早感受到危機(jī)，但他沒料到，公司經(jīng)營已經(jīng)惡化到發(fā)不出工資的地步。

　　阿海記得，2022年愛馳第二款車型轎跑SUV U6剛上市，為打響名氣，還斥資贊助綜藝節(jié)目。但實(shí)際上，這款車在2021年4月就對外公布過，后因內(nèi)部資金問題，上市時間推遲了近一年半。

　　市場還等著看U6的表現(xiàn)時，大股東跑路，公司再次缺錢停工，許多供應(yīng)商貨款無法結(jié)算。

　　“當(dāng)時內(nèi)部人心惶惶，高管們立即安穩(wěn)人心，表示資金問題可以解決，股東們正在洽談新的融資。”阿海說。員工們的離職焦慮被緩解，加上當(dāng)時愛馳并未拖欠工資，沒有出現(xiàn)大規(guī)模離職。

　　但很快，欠薪發(fā)生在了阿海和更多員工身上。原本計(jì)劃今年7月入職愛馳汽車的校招生高磊，在了解到公司狀況后，甚至都沒敢問部門領(lǐng)導(dǎo)是否能正常入職，已經(jīng)開始重新找工作了。臨近畢業(yè)季和扎堆入職期，她很苦惱。

　　愛馳汽車本是她進(jìn)入社會的第一份工作，給出的薪水也讓同學(xué)羨慕。“2022年10月底，我來應(yīng)聘技術(shù)崗，面試官斬釘截鐵地說求職的人非常多，我還很榮幸自己能拿到offer。”不久，高磊發(fā)現(xiàn)，愛馳汽車對外關(guān)閉了該崗位的招聘。

　　曾被行業(yè)譽(yù)為擁有“中國智能電動汽車第一架構(gòu)”的天際汽車，也遭遇停工停產(chǎn)危機(jī)。

　　“加上工人等累計(jì)有950人的工資沒有發(fā)，天際汽車還有500多個員工掛在公司系統(tǒng)中，處于停薪留職的狀態(tài)。”今年2月以來，王錚就沒拿到過工資，“公司也沒降薪通知，就是一分錢不發(fā)，還不如降薪給我發(fā)工資。”

　　據(jù)悉，該公司位于浙江紹興的工廠已于去年停產(chǎn)，湖南長沙、山東青島的工廠也接連停工。雖然有部分天際的門店還在運(yùn)營，但都是合作方，公司未投入大量資金。

　　被坑哭的不只員工，一家做汽車配件的廠商告訴‘市界’，公司只有大眾、愛馳、天際3家客戶，沒想到有兩家一起爆雷了。“我們還有累計(jì)6000萬的貨款沒有結(jié)算。”其中，天際汽車的欠款已經(jīng)成為壞賬，廠商只能內(nèi)部消化。

　　而在今年年初就遭遇經(jīng)營危機(jī)的威馬汽車，創(chuàng)始人沈暉在社交平臺上，時不時會轉(zhuǎn)發(fā)一些威馬汽車的相關(guān)動態(tài)。近日，他轉(zhuǎn)發(fā)了五一節(jié)假日相關(guān)微博，回復(fù)評論“一切都在向好”。

　　可大數(shù)據(jù)不會騙人。天眼查App顯示，4月，威馬所持近5億股權(quán)被凍結(jié)；5月，威馬所持1230萬股權(quán)被凍結(jié)，北京五八汽車科技有限公司、科大訊飛(59.920, -1.27, -2.08%)等公司因合同糾紛起訴威馬。

　　威馬剛爆出欠薪那會兒，位于廣東珠海的經(jīng)銷商還覺得其能渡過難關(guān)，當(dāng)時銷售表示，門店還會正常運(yùn)營。如今，店內(nèi)只有兩款年前進(jìn)的威馬W6的庫存車，被擺放在了最角落，極少宣傳，“我們也不建議客戶購買，會推薦其他品牌。”

　　虧錢賣車，本是當(dāng)前造車新勢力的常態(tài)，沒有持續(xù)的現(xiàn)金流入賬，注定無法維持企業(yè)的長久運(yùn)營。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，愛馳汽車?yán)塾?jì)銷量僅為536輛，天際汽車的銷量為237輛，威馬銷量為0。

　　曾經(jīng)如雨后春筍般冒出頭的新能源汽車“小玩家”們，是如何走到今天這一步的？

　　小玩家心里苦

　　“最直接的導(dǎo)火索就是陳炫霖跑路了，給公司留下了一堆債務(wù)。”阿海很感慨。

　　陳炫霖是誰？天眼查App顯示，2017年他參與了愛馳汽車多輪融資，2022年1月，他和旗下東柏集團(tuán)在給愛馳拉來一筆數(shù)億美元的融資后，公司法人代表從聯(lián)合創(chuàng)始人付強(qiáng)，變更為陳炫霖。

　　十個月后，上海北廣投資管理有限公司、上海北廣投私募管理有限公司發(fā)布公告：“因陳炫霖個人原因，已引發(fā)融資方經(jīng)營管理出現(xiàn)不確定性，部分產(chǎn)品本金、利息未按期兌付。”

　　陳炫霖的跑路，推倒了愛馳汽車爆雷的多米諾骨牌。阿海表示，本來公司還有訂單，但沒錢做了。也有行業(yè)人士認(rèn)為，由于愛馳汽車的經(jīng)營一直沒有看到成效，才拖累了陳炫霖的公司。

　　孰是孰非只有當(dāng)事人最清楚。

　　員工們能看到的是，過去幾年，愛馳高層變動十分頻繁。如果說高管團(tuán)隊(duì)和大股東的“拋棄”，讓他們失望，那么新造車企創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)老板遇事就躲，更讓人心寒。

　　“張海亮（天際汽車董事長、CEO）已經(jīng)不在公司露面，據(jù)說已經(jīng)躲起來了。”王錚告訴‘市界’，今年3月，媒體報道天際汽車正在推進(jìn)新一輪融資，融資金額達(dá)7.5億元，不過投資方并未披露。

　　據(jù)一位接近公司的人士透露，這筆資金最晚將于3月底前到賬。但一直不見蹤影。王錚覺得，釋放融資消息只是為了穩(wěn)住員工，“就是忽悠我們，而且公司消息很封閉，融資的具體情況很多人并不了解。”

　　曾經(jīng)新造車的“優(yōu)等生”威馬，高管團(tuán)隊(duì)也極為不穩(wěn)定。在威馬工作多年的老趙深有體會。

　　在他眼里，沈暉是個好人，但在公司管理上不夠果斷，“他比較容易受其他人意見左右，導(dǎo)致高管的一些動作，最后就像是他默許的。”他認(rèn)為，沈暉公司戰(zhàn)略決策上參與度不夠，直接影響到公司內(nèi)部各項(xiàng)業(yè)務(wù)的推進(jìn)和結(jié)果呈現(xiàn)效果。

　　老趙把公司創(chuàng)始人比作要去西天取經(jīng)的唐僧。“一路上妖魔鬼怪很多，但身邊若沒有一個孫悟空，最后可能徒弟豬八戒也會變成豬妖。”在他看來，圍在沈暉身邊的人，也只是考慮將自己的利益最大化，而不是真的想把造車這件事做好。

　　“但沈暉自己拿那么高薪酬，很難說到底是誰更注重利益。”一位做汽車近十年的資深媒體人表示。

　　除了高管團(tuán)隊(duì)不穩(wěn)定、大股東爆雷、創(chuàng)始人跑路這些直接的導(dǎo)火索外，據(jù)行業(yè)人士觀察，部分造車新勢力陷入財(cái)務(wù)危機(jī)，更深一層的原因，與其自建工廠的重資產(chǎn)模式有關(guān)。

　　愛馳汽車成立一個月后，上饒工廠就開始動工建設(shè)。天際在全國擁有三個生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能超過15萬輛。威馬在國內(nèi)有溫州和湖北黃岡兩個生產(chǎn)基地，兩座工廠總產(chǎn)能約25萬輛。

　　但根據(jù)這些車企近兩年的銷量看，工廠產(chǎn)能利用率極低。

　　與之對比，“蔚小理”初期采用的都是代工模式，直到公司有了一定銷量規(guī)模后，小鵬汽車和理想汽車才開始自建工廠。而蔚來汽車至今沒有自己的整車工廠，倒是有計(jì)劃自建電池工廠，預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn)。

　　對任何一家初創(chuàng)新勢力來說，自建工廠挑戰(zhàn)著公司的資金實(shí)力。

　　威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛在接受《晚點(diǎn) LatePost》訪談時坦言，“過早投第二工廠致產(chǎn)能長期閑置和資金空轉(zhuǎn)。如果再晚兩年，我的資金負(fù)擔(dān)可能就小一點(diǎn)了。”

　　過重、過早的資金投入，讓小玩家背上了重?fù)?dān)。而且，后續(xù)行業(yè)融資難度增加，進(jìn)一步加劇了這些新勢力的生存危機(jī)。

　　2020年以來，資本市場對新勢力的投資趨于理性，投資人更看重車企是否有穩(wěn)定的銷量、盈利能力以及對能否實(shí)現(xiàn)自我造血的考量。

　　威馬、愛馳以及天際等新勢力，企業(yè)運(yùn)營、產(chǎn)品研發(fā)基本依靠外部融資，而一旦融資失敗，危險就會逼近。

　　當(dāng)然，在今年倒下的新勢力中，也不乏因資質(zhì)問題遭遇“攔路虎”。

　　李一男創(chuàng)辦的自游家，一直都在正常準(zhǔn)備新車上市和交付，但去年12月，自游家宣布無法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)交付，對下定用戶安排退款。當(dāng)時有自游家員工告訴‘市界’，主要是因?yàn)樯a(chǎn)資質(zhì)問題沒解決。

　　傳統(tǒng)車企出身，是Buff 還是Bug？

　　以上種種原因，在外界看來，歸根到底，還是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)不靠譜。但仔細(xì)扒下這些小玩家的創(chuàng)始人和高管的履歷，會發(fā)現(xiàn)他們在業(yè)內(nèi)頗有聲譽(yù)。

　　愛馳汽車創(chuàng)始人付強(qiáng)曾在一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，擔(dān)任過沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁。聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰，是前上汽集團(tuán)(13.680, -0.13, -0.94%)CFO。此外，該公司還找來了奧迪quattro之父——Roland Gumpert，擔(dān)任首席產(chǎn)品官。

　　天際汽車的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)也大多來自知名傳統(tǒng)車企和國外豪華品牌。董事長張海亮曾是上汽集團(tuán)副總裁，上汽大眾董事、總經(jīng)理，前樂視汽車全球CEO。公司CTO牛勝福在上汽大眾工作超過二十年，領(lǐng)導(dǎo)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過2000人。

　　沈暉更是不用說，曾任博格華納中國區(qū)總裁，菲亞特集團(tuán)動力科技中國區(qū)總裁，2009年12月加入吉利，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成中國汽車工業(yè)歷史上最大海外并購案“吉利收購沃爾沃”，后又擔(dān)任沃爾沃汽車集團(tuán)中國區(qū)董事長。創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中，CFO張然、聯(lián)合創(chuàng)始人林立剛都曾在吉利任職過。

　　但就是這些有著豐富造車經(jīng)驗(yàn)的老將，在另起爐灶后，卻打了敗仗。難道在傳統(tǒng)車企做了幾十年，碰到新勢力就玩不轉(zhuǎn)了？

　　“核心還是銷售團(tuán)隊(duì)和能力。”阿海告訴‘市界’，過去，很多傳統(tǒng)車企依靠政府采購，走的B端，沒有其他車企競爭，活得比較滋潤，“其實(shí)跟他們（高管）的個人能力沒多大關(guān)系，主要是平臺和品牌加持。”

　　阿海稱，傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品銷售，內(nèi)部有不少大家心知肚明的規(guī)則。前段時間，理想汽車CEO李想在社交平臺公開揭露車企營銷撈回扣的內(nèi)幕，“付強(qiáng)說過，他當(dāng)了30年的銷售，但并不知道該怎么做，因?yàn)樗麤]有實(shí)操過。”

　　更關(guān)鍵的是，傳統(tǒng)車企和新造車的銷售渠道建設(shè)和銷售模式并不相同。

　　過去，傳統(tǒng)汽車4S店銷售模式長期占據(jù)主導(dǎo)地位，隨著新勢力的崛起，直營模式逐漸壯大，現(xiàn)在不少傳統(tǒng)車企也在學(xué)習(xí)新勢力的銷售路子。

　　“傳統(tǒng)車企的銷售游戲規(guī)則，已經(jīng)被淘汰了。他們不了解用戶，跟不上用戶的變化。”阿海認(rèn)為，這就是為什么傳統(tǒng)車企出來的人，做不好新勢力的重要原因。

　　在他看來，理想、蔚來的創(chuàng)始人都是從汽車媒體出來的，“他們懂用戶，有用戶數(shù)據(jù)，知道用戶需求，而這正是傳統(tǒng)車企不知道的。”

　　老趙認(rèn)可這個觀點(diǎn)。他認(rèn)為，早期威馬在銷售渠道建設(shè)上走了彎路，當(dāng)時公司還是傳統(tǒng)經(jīng)銷商的路子，全國大規(guī)模建店。“但后果就是公司資金吃緊。”

　　傳統(tǒng)汽車的行業(yè)背景，沒有成為這些企業(yè)的Buff（增益），反而成了Bug。

　　早前有業(yè)內(nèi)人士告訴過‘市界’，傳統(tǒng)車企的營銷能力普遍不如互聯(lián)網(wǎng)出身的新勢力，“懂用戶”是新勢力刺向傳統(tǒng)車企的一把利劍。

　　“汽車和傳統(tǒng)的商品不太一樣，不管是用互聯(lián)網(wǎng)思維還是傳統(tǒng)經(jīng)銷商的路子去銷售，最后面臨的問題都是如何把用戶沉淀下來。”老趙說。

　　下一個倒下的是誰？

　　“活下去”成了今年新能源車企創(chuàng)始人掛在嘴邊的詞。

　　今年年初，Apollo智慧出行集團(tuán)有限公司在港交所發(fā)布公告，與威馬汽車達(dá)成戰(zhàn)略并購，交易價格為20.23億美元，交易目標(biāo)公司約占威馬總股本的80.93%，此次交易的估值為25.1億美元。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，此舉意在推動威馬上市，或?qū)⒂诮衲甑诙径葤炫啤?/p>

　　當(dāng)時面對這則喜訊，沈暉卻發(fā)微博說：“像牲口一樣活下去。”他引用了電影《芙蓉鎮(zhèn)》中的片段，似在映射公司生存艱難。

　　面對百家爭鳴的大市場，不止小玩家每天過得驚心動魄，擔(dān)憂吃了上頓沒下頓，已經(jīng)殺出重圍的一線造車新勢力，更是絲毫不敢懈怠。

　　一季度，蔚來銷量3.1萬輛，平均每月能賣出1萬多輛車，與2022年的月均銷量基本持平。蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌表示，如果接下來每個月還只能賣出1萬輛，他和總裁秦力洪就得出門找工作了。

　　這雖是一句玩笑話，但也透露出車企巨大的生存壓力。比如小鵬汽車曾是過去新勢力的銷冠，不管是資本市場還是市場銷量表現(xiàn)，都風(fēng)光無限，但去年開始，也在變動中調(diào)整步調(diào)。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)外部環(huán)境的殘酷，逼著創(chuàng)始人們繃緊神經(jīng)。

　　“以前就想活著，活得不錯就好了，現(xiàn)在覺得活得不錯就是死，只是三年后死還是五年后死的問題。以前覺得干一個汽車企業(yè)，一到兩千億年收入就活得不錯了，對于一般的企業(yè)已經(jīng)很好，但是后來突然發(fā)現(xiàn)活不下去了。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬說。

　　今年上海車展上，嵐圖汽車CEO盧放未再提新車的具體銷量目標(biāo)，只表示今年作為企業(yè)，要先活下去。

　　2017年，國內(nèi)新造車在政策支持和資本浪潮驅(qū)動下野蠻生長，數(shù)量一度超過200家。五年過去了，物是人已非。

　　從今年一季度各家的銷量表現(xiàn)看，造車新勢力都喜憂參半，在淘汰賽中掙扎求生。

　　何小鵬直言，“明年燃油車銷量將加速下行，十年后主流汽車公司將只剩8家。子品牌會并入大品牌里面，最后形成‘巨無霸企業(yè)’。”

　　長安汽車(11.850, -0.10, -0.84%)董事長朱華榮也表示，行業(yè)的洗牌還在加劇。“過去三年，已關(guān)停并轉(zhuǎn)的汽車品牌達(dá)75個，未來2到3年，保守預(yù)計(jì)有60%至70%的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。”他認(rèn)為，只有產(chǎn)品好、技術(shù)強(qiáng)、規(guī)模大、產(chǎn)出快的頭部企業(yè)才能在激烈的市場競爭中生存和發(fā)展。

　　新勢力想打進(jìn)決賽圈，銷量規(guī)模是一部分，凈利潤的表現(xiàn)更是懸在各家頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

　　去年以來，包括“蔚小理”在內(nèi)的新勢力均提到了降本增效、成本優(yōu)化控制。它們必須打破“賣得越多，虧得越狠”的魔咒。

　　當(dāng)行業(yè)“內(nèi)卷”的程度持續(xù)加深，一些還未量產(chǎn)交付的汽車，比如小米汽車和集度汽車，壓力只會更大。

　　而且伴隨國內(nèi)新能源汽車的同質(zhì)化問題加重，后來者只有做出差異，以極高的性價比，才能奪得市場份額。

　　李斌將每年200萬的銷量定為車企的生死線；何小鵬認(rèn)為，年銷量300萬至500萬的規(guī)模才能夠在淘汰賽中晉級。理想汽車商業(yè)副總裁劉杰則表示，到2025年，真正能夠被稱為頭部的5家企業(yè)，才會基本確定下來。

　　未來兩年，成了決定造車新勢力走向的關(guān)鍵期。造車新勢力與傳統(tǒng)“車二代”、合資品牌還將延續(xù)混戰(zhàn)狀態(tài)，倒下的車企或許還有更多。下一個會是誰？

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