“五十步笑百步，早晚都會有這么一天。”看到威馬、恒馳、天際等弱勢造車企業相繼倒閉的消息時，阿海預感自己的“老東家”愛馳汽車大限將至。
與“蔚小理”這些一線造車新勢力相比，愛馳汽車的名氣太小了。為了提高行業關注度，該公司特約贊助了《中國好聲音2022》節目。只是沒想到，最后一期節目播出后不久，上海總部卻因高管跑路、公司停產、欠薪、關店等風波，被行業記住。
在愛馳工作了近5年，阿海對老東家的遭遇非常惋惜。在他的職業生涯里，能遇到一家既“不卷”，工資和福利又很高的企業，實在難得。
沒有嚴格的打卡制度，沒有“開不完”的會，出差補貼高于行業標準的兩倍……可以滿足大部分人“錢多事少離家近”的理想工作狀態。
每每想到這些“福利”，阿海都不忍心繼續吐槽。但他被拖欠了兩個月的工資，還不知道什么時候能要到。現在，他的前同事們都在忙著勞動仲裁。
這不是孤例。今年以來，新能源汽車小玩家連續失控。
成立超10年的“老頭樂一哥”雷丁汽車申請破產，恒大集團旗下的恒馳汽車，還有天際汽車均宣布停工停產。另據媒體報道，年初就已經陷入困境的威馬汽車仍在泥潭中垂死掙扎。
近日，據媒體報道，位于海南海口市的威馬4S店全部關門，由于找不到售后，缺乏配件，超2000位車主保養維修難。‘市界’撥打了威馬官網留下的銷售網點電話，發現大多處于“無法接通”的狀態。
有媒體粗略統計，過去五年里，有超過400家新能源汽車企業消失，大部分都是造車新勢力。在行業人士看來，這些企業的瓦解有跡可循。高層要首當其沖擔責，此外，這些造車新勢力產品競爭力不足、融資困難、渠道建設弱等，也把自己一步步逼入死局。
超千人圍攻，舉起仲裁大旗
5月10日，愛馳汽車人力資源部稱，“鑒于目前面臨的資金挑戰，公司不得不作出四月工資再次延遲發放的決定。”
收到通知后，阿海立刻提出離職。“江西上饒的工廠，聽說員工都強制調休了。”雖然很早感受到危機，但他沒料到，公司經營已經惡化到發不出工資的地步。
阿海記得，2022年愛馳第二款車型轎跑SUV U6剛上市，為打響名氣，還斥資贊助綜藝節目。但實際上，這款車在2021年4月就對外公布過，后因內部資金問題，上市時間推遲了近一年半。
市場還等著看U6的表現時，大股東跑路，公司再次缺錢停工，許多供應商貨款無法結算。
“當時內部人心惶惶，高管們立即安穩人心，表示資金問題可以解決，股東們正在洽談新的融資。”阿海說。員工們的離職焦慮被緩解，加上當時愛馳并未拖欠工資，沒有出現大規模離職。
但很快，欠薪發生在了阿海和更多員工身上。原本計劃今年7月入職愛馳汽車的校招生高磊，在了解到公司狀況后，甚至都沒敢問部門領導是否能正常入職，已經開始重新找工作了。臨近畢業季和扎堆入職期，她很苦惱。
愛馳汽車本是她進入社會的第一份工作，給出的薪水也讓同學羨慕。“2022年10月底，我來應聘技術崗，面試官斬釘截鐵地說求職的人非常多，我還很榮幸自己能拿到offer。”不久，高磊發現，愛馳汽車對外關閉了該崗位的招聘。
曾被行業譽為擁有“中國智能電動汽車第一架構”的天際汽車，也遭遇停工停產危機。
“加上工人等累計有950人的工資沒有發，天際汽車還有500多個員工掛在公司系統中，處于停薪留職的狀態。”今年2月以來，王錚就沒拿到過工資，“公司也沒降薪通知，就是一分錢不發，還不如降薪給我發工資。”
據悉，該公司位于浙江紹興的工廠已于去年停產，湖南長沙、山東青島的工廠也接連停工。雖然有部分天際的門店還在運營，但都是合作方，公司未投入大量資金。
被坑哭的不只員工，一家做汽車配件的廠商告訴‘市界’，公司只有大眾、愛馳、天際3家客戶，沒想到有兩家一起爆雷了。“我們還有累計6000萬的貨款沒有結算。”其中，天際汽車的欠款已經成為壞賬，廠商只能內部消化。
而在今年年初就遭遇經營危機的威馬汽車，創始人沈暉在社交平臺上，時不時會轉發一些威馬汽車的相關動態。近日，他轉發了五一節假日相關微博，回復評論“一切都在向好”。
可大數據不會騙人。天眼查App顯示，4月，威馬所持近5億股權被凍結；5月，威馬所持1230萬股權被凍結，北京五八汽車科技有限公司、科大訊飛(59.920, -1.27, -2.08%)等公司因合同糾紛起訴威馬。
威馬剛爆出欠薪那會兒，位于廣東珠海的經銷商還覺得其能渡過難關，當時銷售表示，門店還會正常運營。如今，店內只有兩款年前進的威馬W6的庫存車，被擺放在了最角落，極少宣傳，“我們也不建議客戶購買，會推薦其他品牌。”
虧錢賣車，本是當前造車新勢力的常態，沒有持續的現金流入賬，注定無法維持企業的長久運營。乘聯會數據顯示，2023年第一季度，愛馳汽車累計銷量僅為536輛，天際汽車的銷量為237輛，威馬銷量為0。
曾經如雨后春筍般冒出頭的新能源汽車“小玩家”們，是如何走到今天這一步的？
小玩家心里苦
“最直接的導火索就是陳炫霖跑路了，給公司留下了一堆債務。”阿海很感慨。
陳炫霖是誰？天眼查App顯示，2017年他參與了愛馳汽車多輪融資，2022年1月，他和旗下東柏集團在給愛馳拉來一筆數億美元的融資后，公司法人代表從聯合創始人付強，變更為陳炫霖。
十個月后，上海北廣投資管理有限公司、上海北廣投私募管理有限公司發布公告：“因陳炫霖個人原因，已引發融資方經營管理出現不確定性，部分產品本金、利息未按期兌付。”
陳炫霖的跑路，推倒了愛馳汽車爆雷的多米諾骨牌。阿海表示，本來公司還有訂單，但沒錢做了。也有行業人士認為，由于愛馳汽車的經營一直沒有看到成效，才拖累了陳炫霖的公司。
孰是孰非只有當事人最清楚。
員工們能看到的是，過去幾年，愛馳高層變動十分頻繁。如果說高管團隊和大股東的“拋棄”，讓他們失望，那么新造車企創始團隊老板遇事就躲，更讓人心寒。
“張海亮（天際汽車董事長、CEO）已經不在公司露面，據說已經躲起來了。”王錚告訴‘市界’，今年3月，媒體報道天際汽車正在推進新一輪融資，融資金額達7.5億元，不過投資方并未披露。
據一位接近公司的人士透露，這筆資金最晚將于3月底前到賬。但一直不見蹤影。王錚覺得，釋放融資消息只是為了穩住員工，“就是忽悠我們，而且公司消息很封閉，融資的具體情況很多人并不了解。”
曾經新造車的“優等生”威馬，高管團隊也極為不穩定。在威馬工作多年的老趙深有體會。
在他眼里，沈暉是個好人，但在公司管理上不夠果斷，“他比較容易受其他人意見左右，導致高管的一些動作，最后就像是他默許的。”他認為，沈暉公司戰略決策上參與度不夠，直接影響到公司內部各項業務的推進和結果呈現效果。
老趙把公司創始人比作要去西天取經的唐僧。“一路上妖魔鬼怪很多，但身邊若沒有一個孫悟空，最后可能徒弟豬八戒也會變成豬妖。”在他看來，圍在沈暉身邊的人，也只是考慮將自己的利益最大化，而不是真的想把造車這件事做好。
“但沈暉自己拿那么高薪酬，很難說到底是誰更注重利益。”一位做汽車近十年的資深媒體人表示。
除了高管團隊不穩定、大股東爆雷、創始人跑路這些直接的導火索外，據行業人士觀察，部分造車新勢力陷入財務危機，更深一層的原因，與其自建工廠的重資產模式有關。
愛馳汽車成立一個月后，上饒工廠就開始動工建設。天際在全國擁有三個生產基地，年產能超過15萬輛。威馬在國內有溫州和湖北黃岡兩個生產基地，兩座工廠總產能約25萬輛。
但根據這些車企近兩年的銷量看，工廠產能利用率極低。
與之對比，“蔚小理”初期采用的都是代工模式，直到公司有了一定銷量規模后，小鵬汽車和理想汽車才開始自建工廠。而蔚來汽車至今沒有自己的整車工廠，倒是有計劃自建電池工廠，預計2024年投產。
對任何一家初創新勢力來說，自建工廠挑戰著公司的資金實力。
威馬聯合創始人杜立剛在接受《晚點 LatePost》訪談時坦言，“過早投第二工廠致產能長期閑置和資金空轉。如果再晚兩年，我的資金負擔可能就小一點了。”
過重、過早的資金投入，讓小玩家背上了重擔。而且，后續行業融資難度增加，進一步加劇了這些新勢力的生存危機。
2020年以來，資本市場對新勢力的投資趨于理性，投資人更看重車企是否有穩定的銷量、盈利能力以及對能否實現自我造血的考量。
威馬、愛馳以及天際等新勢力，企業運營、產品研發基本依靠外部融資，而一旦融資失敗，危險就會逼近。
當然，在今年倒下的新勢力中，也不乏因資質問題遭遇“攔路虎”。
李一男創辦的自游家，一直都在正常準備新車上市和交付，但去年12月，自游家宣布無法在短期內實現交付，對下定用戶安排退款。當時有自游家員工告訴‘市界’，主要是因為生產資質問題沒解決。
傳統車企出身，是Buff 還是Bug？
以上種種原因，在外界看來，歸根到底，還是創始團隊不靠譜。但仔細扒下這些小玩家的創始人和高管的履歷，會發現他們在業內頗有聲譽。
愛馳汽車創始人付強曾在一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，擔任過沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁。聯合創始人兼CEO谷峰，是前上汽集團(13.680, -0.13, -0.94%)CFO。此外，該公司還找來了奧迪quattro之父——Roland Gumpert，擔任首席產品官。
天際汽車的創始團隊也大多來自知名傳統車企和國外豪華品牌。董事長張海亮曾是上汽集團副總裁，上汽大眾董事、總經理，前樂視汽車全球CEO。公司CTO牛勝福在上汽大眾工作超過二十年，領導的研發團隊超過2000人。
沈暉更是不用說，曾任博格華納中國區總裁，菲亞特集團動力科技中國區總裁，2009年12月加入吉利，帶領團隊完成中國汽車工業歷史上最大海外并購案“吉利收購沃爾沃”，后又擔任沃爾沃汽車集團中國區董事長。創始團隊中，CFO張然、聯合創始人林立剛都曾在吉利任職過。
但就是這些有著豐富造車經驗的老將，在另起爐灶后，卻打了敗仗。難道在傳統車企做了幾十年，碰到新勢力就玩不轉了？
“核心還是銷售團隊和能力。”阿海告訴‘市界’，過去，很多傳統車企依靠政府采購，走的B端，沒有其他車企競爭，活得比較滋潤，“其實跟他們（高管）的個人能力沒多大關系，主要是平臺和品牌加持。”
阿海稱，傳統車企的產品銷售，內部有不少大家心知肚明的規則。前段時間，理想汽車CEO李想在社交平臺公開揭露車企營銷撈回扣的內幕，“付強說過，他當了30年的銷售，但并不知道該怎么做，因為他沒有實操過。”
更關鍵的是，傳統車企和新造車的銷售渠道建設和銷售模式并不相同。
過去，傳統汽車4S店銷售模式長期占據主導地位，隨著新勢力的崛起，直營模式逐漸壯大，現在不少傳統車企也在學習新勢力的銷售路子。
“傳統車企的銷售游戲規則，已經被淘汰了。他們不了解用戶，跟不上用戶的變化。”阿海認為，這就是為什么傳統車企出來的人，做不好新勢力的重要原因。
在他看來，理想、蔚來的創始人都是從汽車媒體出來的，“他們懂用戶，有用戶數據，知道用戶需求，而這正是傳統車企不知道的。”
老趙認可這個觀點。他認為，早期威馬在銷售渠道建設上走了彎路，當時公司還是傳統經銷商的路子，全國大規模建店。“但后果就是公司資金吃緊。”
傳統汽車的行業背景，沒有成為這些企業的Buff（增益），反而成了Bug。
早前有業內人士告訴過‘市界’，傳統車企的營銷能力普遍不如互聯網出身的新勢力，“懂用戶”是新勢力刺向傳統車企的一把利劍。
“汽車和傳統的商品不太一樣，不管是用互聯網思維還是傳統經銷商的路子去銷售，最后面臨的問題都是如何把用戶沉淀下來。”老趙說。
下一個倒下的是誰？
“活下去”成了今年新能源車企創始人掛在嘴邊的詞。
今年年初，Apollo智慧出行集團有限公司在港交所發布公告，與威馬汽車達成戰略并購，交易價格為20.23億美元，交易目標公司約占威馬總股本的80.93%，此次交易的估值為25.1億美元。業內認為，此舉意在推動威馬上市，或將于今年第二季度掛牌。
當時面對這則喜訊，沈暉卻發微博說：“像牲口一樣活下去。”他引用了電影《芙蓉鎮》中的片段，似在映射公司生存艱難。
面對百家爭鳴的大市場，不止小玩家每天過得驚心動魄，擔憂吃了上頓沒下頓，已經殺出重圍的一線造車新勢力，更是絲毫不敢懈怠。
一季度，蔚來銷量3.1萬輛，平均每月能賣出1萬多輛車，與2022年的月均銷量基本持平。蔚來汽車創始人兼CEO李斌表示，如果接下來每個月還只能賣出1萬輛，他和總裁秦力洪就得出門找工作了。
這雖是一句玩笑話，但也透露出車企巨大的生存壓力。比如小鵬汽車曾是過去新勢力的銷冠，不管是資本市場還是市場銷量表現，都風光無限，但去年開始，也在變動中調整步調。
新能源汽車產業內外部環境的殘酷，逼著創始人們繃緊神經。
“以前就想活著，活得不錯就好了，現在覺得活得不錯就是死，只是三年后死還是五年后死的問題。以前覺得干一個汽車企業，一到兩千億年收入就活得不錯了，對于一般的企業已經很好，但是后來突然發現活不下去了。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬說。
今年上海車展上，嵐圖汽車CEO盧放未再提新車的具體銷量目標，只表示今年作為企業，要先活下去。
2017年，國內新造車在政策支持和資本浪潮驅動下野蠻生長，數量一度超過200家。五年過去了，物是人已非。
從今年一季度各家的銷量表現看，造車新勢力都喜憂參半，在淘汰賽中掙扎求生。
何小鵬直言，“明年燃油車銷量將加速下行，十年后主流汽車公司將只剩8家。子品牌會并入大品牌里面，最后形成‘巨無霸企業’。”
長安汽車(11.850, -0.10, -0.84%)董事長朱華榮也表示，行業的洗牌還在加劇。“過去三年，已關停并轉的汽車品牌達75個，未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨關停并轉。”他認為，只有產品好、技術強、規模大、產出快的頭部企業才能在激烈的市場競爭中生存和發展。
新勢力想打進決賽圈，銷量規模是一部分，凈利潤的表現更是懸在各家頭上的達摩克利斯之劍。
去年以來，包括“蔚小理”在內的新勢力均提到了降本增效、成本優化控制。它們必須打破“賣得越多，虧得越狠”的魔咒。
當行業“內卷”的程度持續加深，一些還未量產交付的汽車，比如小米汽車和集度汽車，壓力只會更大。
而且伴隨國內新能源汽車的同質化問題加重，后來者只有做出差異，以極高的性價比，才能奪得市場份額。
李斌將每年200萬的銷量定為車企的生死線；何小鵬認為，年銷量300萬至500萬的規模才能夠在淘汰賽中晉級。理想汽車商業副總裁劉杰則表示，到2025年，真正能夠被稱為頭部的5家企業，才會基本確定下來。
未來兩年，成了決定造車新勢力走向的關鍵期。造車新勢力與傳統“車二代”、合資品牌還將延續混戰狀態，倒下的車企或許還有更多。下一個會是誰？
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